对10款主流纯电车型进行了高速续航实测。价格区间13.98万至40.68万元，包含4款轿车、6款SUV，级别覆盖紧凑型到大型，横跨家用代步到豪华旗舰等多个细分市场。
采用统一的测试条件：2名成年人、22度空调，所有车辆均以95% SOC满电状态出发，全程以高速路段为主，按110–120km/h限速行驶，实际平均时速控制在90–106km/h之间。测试路线基本是绕成都二绕高速跑一圈，全程约223公里，尽可能还原大家日常跑高速的真实场景。
01
续航实测：达成率整体均值约70%
为了更直观的呈现各款纯电车型的续航表现，我们将本次冬季高速实测的核心数据以更加直观的表格呈现如下——
从测试数据中可见，在《极速焦虑》冬季实测中，不同价位、不同车型的续航达成率较为接近，整体平均值约为70%。这一定程度表明主流纯电车型在冬季高速场景下的表现已趋于稳定。各车型之间的差距并未因价格而显著拉开，真正的差异更多体现在三电系统调校、车身风阻与整车能效策略上，而非单纯堆电池或看品牌。
展开剩余98%具体来看——
全场最佳当属东风日产N7 625 MAX 顶配版。实测续航达成率 74.3%，为全场最高，表显电耗 15.7kWh/100km。需要指出的是，且平均时速略低于《极速焦虑》栏目通常的105km/h左右，这对能耗有一定积极影响，但整体工况仍接近真实高速场景。而其电耗表现与售价高出约 10 万元的特斯拉 Model Y 处于同一水平，整体表现十分亮眼。
小鹏的两款车型——小鹏P7+ 2024 款长续航 Max 版、小鹏 MONA M03 2025 款 600 超长续航 MAX ——同样表现出色，能耗全场最低、续航达成率也高于平均水准。其中小鹏P7+达成率 71%，MONA M03 2025达成率 67.8%。并且这两款车型搭载的电池容量在同级测试车型中并不算大，高速满电续航却均超 400 公里。这主要得益于小鹏在三电系统效率和空气动力学设计上的优化。
小米YU7 2025款超长续航后驱版，作为全场CLTC续航最长的车型（官方续航835公里），实际高速续航达成率68.2%。虽然能效表现不算突出，但满电跑高速仍可行驶约570公里，实用性不错。
方程豹钛3 2025款501km后驱Max版，作为全场唯一的“方盒子”SUV，在风阻上难免吃亏。但依然跑出了300公里的实际续航，达成率60.6%，在同类型SUV中已属不错的成绩。说明扎实的三电系统能有效弥补空气动力学的短板。
2026款蔚来ES8 六座豪华版作为大型六座SUV，在车身尺寸和重量都不小的前提下，续航达成率67.6%，高速实测续航约420公里，百公里电耗22.4 kWh，相比老款优化明显。
同为六座SUV的特斯拉Model Y L续航表现与蔚来ES8相当，达成率67%，电耗更是低至15.75 kWh/100km，在电控和能耗上有着足够的竞争力。
理想的两款车型都表现稳健，其中理想i6 2025款两驱标准版凭借0.218Cd的超低风阻，表显电耗仅17.4kWh/100km，续航达成率67.8%，满电能在高速上跑约480公里。理想i8的测试则在包含湿滑路面和城区路段等复杂路况，以90.76 km/h的平均时速实现70%的续航达成率，满电实际高速续航504公里，兑现了“高速500km”的承诺。
当然，也有表现不尽人意的车型。例如特斯拉Model 3 2023款后驱版，搭载60kWh磷酸铁锂电池，实测续航高速仅约340公里，达成率56.6%。这个续航表现很出乎意料，相比电池容量相近、价格更低的国产车型，其续航反而更短，和作为头部品牌“技术标杆”的形象有些不符。
02
补能效率：高压平台优势一目了然
10款车型的补能测试多数使用蔚来的500kW超充桩，理想i8和东风日产N7 625 MAX顶配版用的是160kW快充桩，特斯拉Model 3则使用常见的120kW充电桩。
具体核心数据如下表——
具体来看——
小米YU7 2025款超长续航后驱版采用了800V电气架构，峰值功率205kW，恒流阶段也能稳在170–180kW，网端电耗19.35kWh/100km，数据上看表现不差。但和自家的Max版以及同价位普遍配备5C超快充电池的车型相比，它的实际充电速度并没有拉开差距，整体水准处于中游。
理想两款车型也都搭载800V电气架构。理想i6 2025款两驱标准版峰值功率180kW，恒流阶段稳定在170–180kW，涓流阶段仍有90kW，网端电耗19.5 kWh/100km，表现中规中矩。不过如果使用自家的4C/5C超充桩的话效率能明显提升。理想i8则在160kW单枪桩上补能，从49%充至95%仅用18分钟，80%电量前稳定在160kW，之后降至120kW，补能效率相当高。而且网端电耗仅20.53 kWh/100km，几乎与综合电耗一致，说明了800V平台在降低补能损耗方面确实有效。
▲理想i6
小鹏的两款车型也都搭载800V电气架构。小鹏P7+ 2024款长续航Max版峰值功率达180kW，恒流阶段维持在110–130kW，涓流阶段60kW，网端电耗仅16.2 kWh/100km，在同级纯电轿车中算是优秀成绩。小鹏MONA M03 2025款600超长续航Max版受限于成本、定位，峰值功率为90kW，恒流阶段70–90kW，涓流阶段40kW，网端电耗17.28 kWh/100km。虽然和网端电耗有所差距，但整体表现在单电机轿车里属于中上水平，实用性也很强。
在自家充电桩上的补能的蔚来ES8 6座豪华版，虽然搭载900V电气架构，但119kW的补能峰值功率并不突出，恒流阶段约110kW，涓流阶段60kW。这主要是厂家出于电池保护的策略，主动做了限流。其实也不难理解，蔚来的核心优势从来不是快充——而是换电。几分钟就能满电出发，效率接近油车，用户对快充的依赖自然就小得多。
采用400V电气架构的方程豹钛3 2025款501km后驱Max版，补能效率还挺能打，从22%充到95%只用了37分18秒，充入55.3度电，峰值功率145kW，恒流阶段稳定在100–130kW。
虽然网端电耗为24kWh/100km，偏高一些，但考虑到它是个“方盒子”SUV，加上仅400V架构，整体补能效率算是高效。
东风日产N7 625 MAX顶配同样基于400V平台，在160kW快充桩上补能，峰值功率约110–115kW，电量充到80%后功率下降到30–50kW。从46%充至95%仍只用了33分钟，充入43.5kWh电量，网端电耗19.2kWh/100km。整体表现虽谈不上亮眼，但放在同级里也算及格成绩。
此外，特斯拉的两款车型也都基于400V平台。Model Y L 在蔚来的 500kW 超充桩上因兼容性限制，充电功率仅稳定在100kW出头，电量从 49% 充至 95% 耗时 52.5 分钟，远未达到官方标称的250kW快充水平。不过其网端电耗仅为17.75kWh/100km，在能耗控制上依然处于优秀水准，而Model 3 2023款后驱版则受限于120kW 充电桩，峰值功率约88kW，高功率维持时间较短，进入涓流阶段后迅速降至 35kW 左右；即便换到第三方超充桩，峰值也仅勉强达到100kW，整体补能效率一般。
03
驾仕结语
根据驾仕派2025年《极速焦虑》对10款热门纯电车型的冬季高速实测，可以发现主流电动车在低温下的续航表现基本趋于稳定，整体达成率普遍落在70%左右。“冬天不敢开电车” 的焦虑，正在被真实可靠的续航化解。但稳定之下，差距也在拉大。
其中，特斯拉 Model 3 后驱版仅取得 56.6% 的续航达成率，排名全场垫底，曾经的技术光环正逐渐褪色。
与之形成鲜明对比的是，小鹏、东风日产等品牌走出了差异化路线，它们不盲目依赖 “堆大电池” 的方式提升续航，而是通过优化三电系统效率，在搭载更小电池包的前提下，实现了更扎实的真实续航和更低的能耗水平。对行业而言，这种分化正是成熟的开始，车企不再一味比参数，而是真正开始了解用户的真实需求。
补能方面，如今800V 平台、全域热管理、高效电驱等技术正逐步普及，理论上让充电更快、更稳、更高效。但经过实测发现，多数车型的峰值充电功率并不高，宣传和实际体验仍有差距。
归根结底，选电车不是比参数，而是匹配生活。10 款热门车型各有定位。如果预算有限，但求大电池长续航，东风日产N7各方面表现均衡，性价比不错。经常跨省出行，对续航和空间要求高，小米YU7和理想 i8 就比较适合，能大幅降低补能焦虑。
如果是家庭用户看重空间和便利性，理想i6的均衡体验和蔚来 ES8 的换电效率，都是优选。年轻人喜欢个性设计，又不愿牺牲续航，“方盒子”车型钛3就很值得考虑。平时主要用来日常通勤或偶尔长途，小鹏 P7+和小鹏MONA M03 便是务实之选。若偏爱成熟品牌与均衡体验中国股票配资公司排名，特斯拉 Y L依然是可靠之选。
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采用统一的测试条件：2名成年人、22度空调，所有车辆均以95% SOC满电状态出发，全程以高速路段为主，按110–120km/h限速行驶，实际平均时速控制在90–106km/h之间。测试路线基本是绕成都二绕高速跑一圈，全程约223公里，尽可能还原大家日常跑高速的真实场景。
01
续航实测：达成率整体均值约70%
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2026款蔚来ES8 六座豪华版作为大型六座SUV，在车身尺寸和重量都不小的前提下，续航达成率67.6%，高速实测续航约420公里，百公里电耗22.4 kWh，相比老款优化明显。
同为六座SUV的特斯拉Model Y L续航表现与蔚来ES8相当，达成率67%，电耗更是低至15.75 kWh/100km，在电控和能耗上有着足够的竞争力。
理想的两款车型都表现稳健，其中理想i6 2025款两驱标准版凭借0.218Cd的超低风阻，表显电耗仅17.4kWh/100km，续航达成率67.8%，满电能在高速上跑约480公里。理想i8的测试则在包含湿滑路面和城区路段等复杂路况，以90.76 km/h的平均时速实现70%的续航达成率，满电实际高速续航504公里，兑现了“高速500km”的承诺。
当然，也有表现不尽人意的车型。例如特斯拉Model 3 2023款后驱版，搭载60kWh磷酸铁锂电池，实测续航高速仅约340公里，达成率56.6%。这个续航表现很出乎意料，相比电池容量相近、价格更低的国产车型，其续航反而更短，和作为头部品牌“技术标杆”的形象有些不符。
02
补能效率：高压平台优势一目了然
10款车型的补能测试多数使用蔚来的500kW超充桩，理想i8和东风日产N7 625 MAX顶配版用的是160kW快充桩，特斯拉Model 3则使用常见的120kW充电桩。
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理想两款车型也都搭载800V电气架构。理想i6 2025款两驱标准版峰值功率180kW，恒流阶段稳定在170–180kW，涓流阶段仍有90kW，网端电耗19.5 kWh/100km，表现中规中矩。不过如果使用自家的4C/5C超充桩的话效率能明显提升。理想i8则在160kW单枪桩上补能，从49%充至95%仅用18分钟，80%电量前稳定在160kW，之后降至120kW，补能效率相当高。而且网端电耗仅20.53 kWh/100km，几乎与综合电耗一致，说明了800V平台在降低补能损耗方面确实有效。
▲理想i6
小鹏的两款车型也都搭载800V电气架构。小鹏P7+ 2024款长续航Max版峰值功率达180kW，恒流阶段维持在110–130kW，涓流阶段60kW，网端电耗仅16.2 kWh/100km，在同级纯电轿车中算是优秀成绩。小鹏MONA M03 2025款600超长续航Max版受限于成本、定位，峰值功率为90kW，恒流阶段70–90kW，涓流阶段40kW，网端电耗17.28 kWh/100km。虽然和网端电耗有所差距，但整体表现在单电机轿车里属于中上水平，实用性也很强。
在自家充电桩上的补能的蔚来ES8 6座豪华版，虽然搭载900V电气架构，但119kW的补能峰值功率并不突出，恒流阶段约110kW，涓流阶段60kW。这主要是厂家出于电池保护的策略，主动做了限流。其实也不难理解，蔚来的核心优势从来不是快充——而是换电。几分钟就能满电出发，效率接近油车，用户对快充的依赖自然就小得多。
采用400V电气架构的方程豹钛3 2025款501km后驱Max版，补能效率还挺能打，从22%充到95%只用了37分18秒，充入55.3度电，峰值功率145kW，恒流阶段稳定在100–130kW。
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东风日产N7 625 MAX顶配同样基于400V平台，在160kW快充桩上补能，峰值功率约110–115kW，电量充到80%后功率下降到30–50kW。从46%充至95%仍只用了33分钟，充入43.5kWh电量，网端电耗19.2kWh/100km。整体表现虽谈不上亮眼，但放在同级里也算及格成绩。
此外，特斯拉的两款车型也都基于400V平台。Model Y L 在蔚来的 500kW 超充桩上因兼容性限制，充电功率仅稳定在100kW出头，电量从 49% 充至 95% 耗时 52.5 分钟，远未达到官方标称的250kW快充水平。不过其网端电耗仅为17.75kWh/100km，在能耗控制上依然处于优秀水准，而Model 3 2023款后驱版则受限于120kW 充电桩，峰值功率约88kW，高功率维持时间较短，进入涓流阶段后迅速降至 35kW 左右；即便换到第三方超充桩，峰值也仅勉强达到100kW，整体补能效率一般。
03
驾仕结语
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与之形成鲜明对比的是，小鹏、东风日产等品牌走出了差异化路线，它们不盲目依赖 “堆大电池” 的方式提升续航，而是通过优化三电系统效率，在搭载更小电池包的前提下，实现了更扎实的真实续航和更低的能耗水平。对行业而言，这种分化正是成熟的开始，车企不再一味比参数，而是真正开始了解用户的真实需求。
补能方面，如今800V 平台、全域热管理、高效电驱等技术正逐步普及，理论上让充电更快、更稳、更高效。但经过实测发现，多数车型的峰值充电功率并不高，宣传和实际体验仍有差距。
归根结底，选电车不是比参数，而是匹配生活。10 款热门车型各有定位。如果预算有限，但求大电池长续航，东风日产N7各方面表现均衡，性价比不错。经常跨省出行，对续航和空间要求高，小米YU7和理想 i8 就比较适合，能大幅降低补能焦虑。
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01
续航实测：达成率整体均值约70%
为了更直观的呈现各款纯电车型的续航表现，我们将本次冬季高速实测的核心数据以更加直观的表格呈现如下——
从测试数据中可见，在《极速焦虑》冬季实测中，不同价位、不同车型的续航达成率较为接近，整体平均值约为70%。这一定程度表明主流纯电车型在冬季高速场景下的表现已趋于稳定。各车型之间的差距并未因价格而显著拉开，真正的差异更多体现在三电系统调校、车身风阻与整车能效策略上，而非单纯堆电池或看品牌。
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小鹏的两款车型——小鹏P7+ 2024 款长续航 Max 版、小鹏 MONA M03 2025 款 600 超长续航 MAX ——同样表现出色，能耗全场最低、续航达成率也高于平均水准。其中小鹏P7+达成率 71%，MONA M03 2025达成率 67.8%。并且这两款车型搭载的电池容量在同级测试车型中并不算大，高速满电续航却均超 400 公里。这主要得益于小鹏在三电系统效率和空气动力学设计上的优化。
小米YU7 2025款超长续航后驱版，作为全场CLTC续航最长的车型（官方续航835公里），实际高速续航达成率68.2%。虽然能效表现不算突出，但满电跑高速仍可行驶约570公里，实用性不错。
方程豹钛3 2025款501km后驱Max版，作为全场唯一的“方盒子”SUV，在风阻上难免吃亏。但依然跑出了300公里的实际续航，达成率60.6%，在同类型SUV中已属不错的成绩。说明扎实的三电系统能有效弥补空气动力学的短板。
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同为六座SUV的特斯拉Model Y L续航表现与蔚来ES8相当，达成率67%，电耗更是低至15.75 kWh/100km，在电控和能耗上有着足够的竞争力。
理想的两款车型都表现稳健，其中理想i6 2025款两驱标准版凭借0.218Cd的超低风阻，表显电耗仅17.4kWh/100km，续航达成率67.8%，满电能在高速上跑约480公里。理想i8的测试则在包含湿滑路面和城区路段等复杂路况，以90.76 km/h的平均时速实现70%的续航达成率，满电实际高速续航504公里，兑现了“高速500km”的承诺。
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具体核心数据如下表——
具体来看——
小米YU7 2025款超长续航后驱版采用了800V电气架构，峰值功率205kW，恒流阶段也能稳在170–180kW，网端电耗19.35kWh/100km，数据上看表现不差。但和自家的Max版以及同价位普遍配备5C超快充电池的车型相比，它的实际充电速度并没有拉开差距，整体水准处于中游。
理想两款车型也都搭载800V电气架构。理想i6 2025款两驱标准版峰值功率180kW，恒流阶段稳定在170–180kW，涓流阶段仍有90kW，网端电耗19.5 kWh/100km，表现中规中矩。不过如果使用自家的4C/5C超充桩的话效率能明显提升。理想i8则在160kW单枪桩上补能，从49%充至95%仅用18分钟，80%电量前稳定在160kW，之后降至120kW，补能效率相当高。而且网端电耗仅20.53 kWh/100km，几乎与综合电耗一致，说明了800V平台在降低补能损耗方面确实有效。
▲理想i6
小鹏的两款车型也都搭载800V电气架构。小鹏P7+ 2024款长续航Max版峰值功率达180kW，恒流阶段维持在110–130kW，涓流阶段60kW，网端电耗仅16.2 kWh/100km，在同级纯电轿车中算是优秀成绩。小鹏MONA M03 2025款600超长续航Max版受限于成本、定位，峰值功率为90kW，恒流阶段70–90kW，涓流阶段40kW，网端电耗17.28 kWh/100km。虽然和网端电耗有所差距，但整体表现在单电机轿车里属于中上水平，实用性也很强。
在自家充电桩上的补能的蔚来ES8 6座豪华版，虽然搭载900V电气架构，但119kW的补能峰值功率并不突出，恒流阶段约110kW，涓流阶段60kW。这主要是厂家出于电池保护的策略，主动做了限流。其实也不难理解，蔚来的核心优势从来不是快充——而是换电。几分钟就能满电出发，效率接近油车，用户对快充的依赖自然就小得多。
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东风日产N7 625 MAX顶配同样基于400V平台，在160kW快充桩上补能，峰值功率约110–115kW，电量充到80%后功率下降到30–50kW。从46%充至95%仍只用了33分钟，充入43.5kWh电量，网端电耗19.2kWh/100km。整体表现虽谈不上亮眼，但放在同级里也算及格成绩。
此外，特斯拉的两款车型也都基于400V平台。Model Y L 在蔚来的 500kW 超充桩上因兼容性限制，充电功率仅稳定在100kW出头，电量从 49% 充至 95% 耗时 52.5 分钟，远未达到官方标称的250kW快充水平。不过其网端电耗仅为17.75kWh/100km，在能耗控制上依然处于优秀水准，而Model 3 2023款后驱版则受限于120kW 充电桩，峰值功率约88kW，高功率维持时间较短，进入涓流阶段后迅速降至 35kW 左右；即便换到第三方超充桩，峰值也仅勉强达到100kW，整体补能效率一般。
03
驾仕结语
根据驾仕派2025年《极速焦虑》对10款热门纯电车型的冬季高速实测，可以发现主流电动车在低温下的续航表现基本趋于稳定，整体达成率普遍落在70%左右。“冬天不敢开电车” 的焦虑，正在被真实可靠的续航化解。但稳定之下，差距也在拉大。
其中，特斯拉 Model 3 后驱版仅取得 56.6% 的续航达成率，排名全场垫底，曾经的技术光环正逐渐褪色。
与之形成鲜明对比的是，小鹏、东风日产等品牌走出了差异化路线，它们不盲目依赖 “堆大电池” 的方式提升续航，而是通过优化三电系统效率，在搭载更小电池包的前提下，实现了更扎实的真实续航和更低的能耗水平。对行业而言，这种分化正是成熟的开始，车企不再一味比参数，而是真正开始了解用户的真实需求。
补能方面，如今800V 平台、全域热管理、高效电驱等技术正逐步普及，理论上让充电更快、更稳、更高效。但经过实测发现，多数车型的峰值充电功率并不高，宣传和实际体验仍有差距。
归根结底，选电车不是比参数，而是匹配生活。10 款热门车型各有定位。如果预算有限，但求大电池长续航，东风日产N7各方面表现均衡，性价比不错。经常跨省出行，对续航和空间要求高，小米YU7和理想 i8 就比较适合，能大幅降低补能焦虑。
如果是家庭用户看重空间和便利性，理想i6的均衡体验和蔚来 ES8 的换电效率，都是优选。年轻人喜欢个性设计，又不愿牺牲续航，“方盒子”车型钛3就很值得考虑。平时主要用来日常通勤或偶尔长途，小鹏 P7+和小鹏MONA M03 便是务实之选。若偏爱成熟品牌与均衡体验，特斯拉 Y L依然是可靠之选。
对10款主流纯电车型进行了高速续航实测。价格区间13.98万至40.68万元，包含4款轿车、6款SUV，级别覆盖紧凑型到大型，横跨家用代步到豪华旗舰等多个细分市场。
采用统一的测试条件：2名成年人、22度空调，所有车辆均以95% SOC满电状态出发，全程以高速路段为主，按110–120km/h限速行驶，实际平均时速控制在90–106km/h之间。测试路线基本是绕成都二绕高速跑一圈，全程约223公里，尽可能还原大家日常跑高速的真实场景。
01
续航实测：达成率整体均值约70%
为了更直观的呈现各款纯电车型的续航表现，我们将本次冬季高速实测的核心数据以更加直观的表格呈现如下——
从测试数据中可见，在《极速焦虑》冬季实测中，不同价位、不同车型的续航达成率较为接近，整体平均值约为70%。这一定程度表明主流纯电车型在冬季高速场景下的表现已趋于稳定。各车型之间的差距并未因价格而显著拉开，真正的差异更多体现在三电系统调校、车身风阻与整车能效策略上，而非单纯堆电池或看品牌。
具体来看——
全场最佳当属东风日产N7 625 MAX 顶配版。实测续航达成率 74.3%，为全场最高，表显电耗 15.7kWh/100km。需要指出的是，且平均时速略低于《极速焦虑》栏目通常的105km/h左右，这对能耗有一定积极影响，但整体工况仍接近真实高速场景。而其电耗表现与售价高出约 10 万元的特斯拉 Model Y 处于同一水平，整体表现十分亮眼。
小鹏的两款车型——小鹏P7+ 2024 款长续航 Max 版、小鹏 MONA M03 2025 款 600 超长续航 MAX ——同样表现出色，能耗全场最低、续航达成率也高于平均水准。其中小鹏P7+达成率 71%，MONA M03 2025达成率 67.8%。并且这两款车型搭载的电池容量在同级测试车型中并不算大，高速满电续航却均超 400 公里。这主要得益于小鹏在三电系统效率和空气动力学设计上的优化。
小米YU7 2025款超长续航后驱版，作为全场CLTC续航最长的车型（官方续航835公里），实际高速续航达成率68.2%。虽然能效表现不算突出，但满电跑高速仍可行驶约570公里，实用性不错。
方程豹钛3 2025款501km后驱Max版，作为全场唯一的“方盒子”SUV，在风阻上难免吃亏。但依然跑出了300公里的实际续航，达成率60.6%，在同类型SUV中已属不错的成绩。说明扎实的三电系统能有效弥补空气动力学的短板。
2026款蔚来ES8 六座豪华版作为大型六座SUV，在车身尺寸和重量都不小的前提下，续航达成率67.6%，高速实测续航约420公里，百公里电耗22.4 kWh，相比老款优化明显。
同为六座SUV的特斯拉Model Y L续航表现与蔚来ES8相当，达成率67%，电耗更是低至15.75 kWh/100km，在电控和能耗上有着足够的竞争力。
理想的两款车型都表现稳健，其中理想i6 2025款两驱标准版凭借0.218Cd的超低风阻，表显电耗仅17.4kWh/100km，续航达成率67.8%，满电能在高速上跑约480公里。理想i8的测试则在包含湿滑路面和城区路段等复杂路况，以90.76 km/h的平均时速实现70%的续航达成率，满电实际高速续航504公里，兑现了“高速500km”的承诺。
当然，也有表现不尽人意的车型。例如特斯拉Model 3 2023款后驱版，搭载60kWh磷酸铁锂电池，实测续航高速仅约340公里，达成率56.6%。这个续航表现很出乎意料，相比电池容量相近、价格更低的国产车型，其续航反而更短，和作为头部品牌“技术标杆”的形象有些不符。
02
补能效率：高压平台优势一目了然
10款车型的补能测试多数使用蔚来的500kW超充桩，理想i8和东风日产N7 625 MAX顶配版用的是160kW快充桩，特斯拉Model 3则使用常见的120kW充电桩。
具体核心数据如下表——
具体来看——
小米YU7 2025款超长续航后驱版采用了800V电气架构，峰值功率205kW，恒流阶段也能稳在170–180kW，网端电耗19.35kWh/100km，数据上看表现不差。但和自家的Max版以及同价位普遍配备5C超快充电池的车型相比，它的实际充电速度并没有拉开差距，整体水准处于中游。
理想两款车型也都搭载800V电气架构。理想i6 2025款两驱标准版峰值功率180kW，恒流阶段稳定在170–180kW，涓流阶段仍有90kW，网端电耗19.5 kWh/100km，表现中规中矩。不过如果使用自家的4C/5C超充桩的话效率能明显提升。理想i8则在160kW单枪桩上补能，从49%充至95%仅用18分钟，80%电量前稳定在160kW，之后降至120kW，补能效率相当高。而且网端电耗仅20.53 kWh/100km，几乎与综合电耗一致，说明了800V平台在降低补能损耗方面确实有效。
▲理想i6
小鹏的两款车型也都搭载800V电气架构。小鹏P7+ 2024款长续航Max版峰值功率达180kW，恒流阶段维持在110–130kW，涓流阶段60kW，网端电耗仅16.2 kWh/100km，在同级纯电轿车中算是优秀成绩。小鹏MONA M03 2025款600超长续航Max版受限于成本、定位，峰值功率为90kW，恒流阶段70–90kW，涓流阶段40kW，网端电耗17.28 kWh/100km。虽然和网端电耗有所差距，但整体表现在单电机轿车里属于中上水平，实用性也很强。
在自家充电桩上的补能的蔚来ES8 6座豪华版，虽然搭载900V电气架构，但119kW的补能峰值功率并不突出，恒流阶段约110kW，涓流阶段60kW。这主要是厂家出于电池保护的策略，主动做了限流。其实也不难理解，蔚来的核心优势从来不是快充——而是换电。几分钟就能满电出发，效率接近油车，用户对快充的依赖自然就小得多。
采用400V电气架构的方程豹钛3 2025款501km后驱Max版，补能效率还挺能打，从22%充到95%只用了37分18秒，充入55.3度电，峰值功率145kW，恒流阶段稳定在100–130kW。
虽然网端电耗为24kWh/100km，偏高一些，但考虑到它是个“方盒子”SUV，加上仅400V架构，整体补能效率算是高效。
东风日产N7 625 MAX顶配同样基于400V平台，在160kW快充桩上补能，峰值功率约110–115kW，电量充到80%后功率下降到30–50kW。从46%充至95%仍只用了33分钟，充入43.5kWh电量，网端电耗19.2kWh/100km。整体表现虽谈不上亮眼，但放在同级里也算及格成绩。
此外，特斯拉的两款车型也都基于400V平台。Model Y L 在蔚来的 500kW 超充桩上因兼容性限制，充电功率仅稳定在100kW出头，电量从 49% 充至 95% 耗时 52.5 分钟，远未达到官方标称的250kW快充水平。不过其网端电耗仅为17.75kWh/100km，在能耗控制上依然处于优秀水准，而Model 3 2023款后驱版则受限于120kW 充电桩，峰值功率约88kW，高功率维持时间较短，进入涓流阶段后迅速降至 35kW 左右；即便换到第三方超充桩，峰值也仅勉强达到100kW，整体补能效率一般。
03
驾仕结语
根据驾仕派2025年《极速焦虑》对10款热门纯电车型的冬季高速实测，可以发现主流电动车在低温下的续航表现基本趋于稳定，整体达成率普遍落在70%左右。“冬天不敢开电车” 的焦虑，正在被真实可靠的续航化解。但稳定之下，差距也在拉大。
其中，特斯拉 Model 3 后驱版仅取得 56.6% 的续航达成率，排名全场垫底，曾经的技术光环正逐渐褪色。
与之形成鲜明对比的是，小鹏、东风日产等品牌走出了差异化路线，它们不盲目依赖 “堆大电池” 的方式提升续航，而是通过优化三电系统效率，在搭载更小电池包的前提下，实现了更扎实的真实续航和更低的能耗水平。对行业而言，这种分化正是成熟的开始，车企不再一味比参数，而是真正开始了解用户的真实需求。
补能方面，如今800V 平台、全域热管理、高效电驱等技术正逐步普及，理论上让充电更快、更稳、更高效。但经过实测发现，多数车型的峰值充电功率并不高，宣传和实际体验仍有差距。
归根结底，选电车不是比参数，而是匹配生活。10 款热门车型各有定位。如果预算有限，但求大电池长续航，东风日产N7各方面表现均衡，性价比不错。经常跨省出行，对续航和空间要求高，小米YU7和理想 i8 就比较适合，能大幅降低补能焦虑。
如果是家庭用户看重空间和便利性，理想i6的均衡体验和蔚来 ES8 的换电效率，都是优选。年轻人喜欢个性设计，又不愿牺牲续航，“方盒子”车型钛3就很值得考虑。平时主要用来日常通勤或偶尔长途，小鹏 P7+和小鹏MONA M03 便是务实之选。若偏爱成熟品牌与均衡体验，特斯拉 Y L依然是可靠之选。
对10款主流纯电车型进行了高速续航实测。价格区间13.98万至40.68万元，包含4款轿车、6款SUV，级别覆盖紧凑型到大型，横跨家用代步到豪华旗舰等多个细分市场。
采用统一的测试条件：2名成年人、22度空调，所有车辆均以95% SOC满电状态出发，全程以高速路段为主，按110–120km/h限速行驶，实际平均时速控制在90–106km/h之间。测试路线基本是绕成都二绕高速跑一圈，全程约223公里，尽可能还原大家日常跑高速的真实场景。
01
续航实测：达成率整体均值约70%
为了更直观的呈现各款纯电车型的续航表现，我们将本次冬季高速实测的核心数据以更加直观的表格呈现如下——
从测试数据中可见，在《极速焦虑》冬季实测中，不同价位、不同车型的续航达成率较为接近，整体平均值约为70%。这一定程度表明主流纯电车型在冬季高速场景下的表现已趋于稳定。各车型之间的差距并未因价格而显著拉开，真正的差异更多体现在三电系统调校、车身风阻与整车能效策略上，而非单纯堆电池或看品牌。
具体来看——
全场最佳当属东风日产N7 625 MAX 顶配版。实测续航达成率 74.3%，为全场最高，表显电耗 15.7kWh/100km。需要指出的是，且平均时速略低于《极速焦虑》栏目通常的105km/h左右，这对能耗有一定积极影响，但整体工况仍接近真实高速场景。而其电耗表现与售价高出约 10 万元的特斯拉 Model Y 处于同一水平，整体表现十分亮眼。
小鹏的两款车型——小鹏P7+ 2024 款长续航 Max 版、小鹏 MONA M03 2025 款 600 超长续航 MAX ——同样表现出色，能耗全场最低、续航达成率也高于平均水准。其中小鹏P7+达成率 71%，MONA M03 2025达成率 67.8%。并且这两款车型搭载的电池容量在同级测试车型中并不算大，高速满电续航却均超 400 公里。这主要得益于小鹏在三电系统效率和空气动力学设计上的优化。
小米YU7 2025款超长续航后驱版，作为全场CLTC续航最长的车型（官方续航835公里），实际高速续航达成率68.2%。虽然能效表现不算突出，但满电跑高速仍可行驶约570公里，实用性不错。
方程豹钛3 2025款501km后驱Max版，作为全场唯一的“方盒子”SUV，在风阻上难免吃亏。但依然跑出了300公里的实际续航，达成率60.6%，在同类型SUV中已属不错的成绩。说明扎实的三电系统能有效弥补空气动力学的短板。
2026款蔚来ES8 六座豪华版作为大型六座SUV，在车身尺寸和重量都不小的前提下，续航达成率67.6%，高速实测续航约420公里，百公里电耗22.4 kWh，相比老款优化明显。
同为六座SUV的特斯拉Model Y L续航表现与蔚来ES8相当，达成率67%，电耗更是低至15.75 kWh/100km，在电控和能耗上有着足够的竞争力。
理想的两款车型都表现稳健，其中理想i6 2025款两驱标准版凭借0.218Cd的超低风阻，表显电耗仅17.4kWh/100km，续航达成率67.8%，满电能在高速上跑约480公里。理想i8的测试则在包含湿滑路面和城区路段等复杂路况，以90.76 km/h的平均时速实现70%的续航达成率，满电实际高速续航504公里，兑现了“高速500km”的承诺。
当然，也有表现不尽人意的车型。例如特斯拉Model 3 2023款后驱版，搭载60kWh磷酸铁锂电池，实测续航高速仅约340公里，达成率56.6%。这个续航表现很出乎意料，相比电池容量相近、价格更低的国产车型，其续航反而更短，和作为头部品牌“技术标杆”的形象有些不符。
02
补能效率：高压平台优势一目了然
10款车型的补能测试多数使用蔚来的500kW超充桩，理想i8和东风日产N7 625 MAX顶配版用的是160kW快充桩，特斯拉Model 3则使用常见的120kW充电桩。
具体核心数据如下表——
具体来看——
小米YU7 2025款超长续航后驱版采用了800V电气架构，峰值功率205kW，恒流阶段也能稳在170–180kW，网端电耗19.35kWh/100km，数据上看表现不差。但和自家的Max版以及同价位普遍配备5C超快充电池的车型相比，它的实际充电速度并没有拉开差距，整体水准处于中游。
理想两款车型也都搭载800V电气架构。理想i6 2025款两驱标准版峰值功率180kW，恒流阶段稳定在170–180kW，涓流阶段仍有90kW，网端电耗19.5 kWh/100km，表现中规中矩。不过如果使用自家的4C/5C超充桩的话效率能明显提升。理想i8则在160kW单枪桩上补能，从49%充至95%仅用18分钟，80%电量前稳定在160kW，之后降至120kW，补能效率相当高。而且网端电耗仅20.53 kWh/100km，几乎与综合电耗一致，说明了800V平台在降低补能损耗方面确实有效。
▲理想i6
小鹏的两款车型也都搭载800V电气架构。小鹏P7+ 2024款长续航Max版峰值功率达180kW，恒流阶段维持在110–130kW，涓流阶段60kW，网端电耗仅16.2 kWh/100km，在同级纯电轿车中算是优秀成绩。小鹏MONA M03 2025款600超长续航Max版受限于成本、定位，峰值功率为90kW，恒流阶段70–90kW，涓流阶段40kW，网端电耗17.28 kWh/100km。虽然和网端电耗有所差距，但整体表现在单电机轿车里属于中上水平，实用性也很强。
在自家充电桩上的补能的蔚来ES8 6座豪华版，虽然搭载900V电气架构，但119kW的补能峰值功率并不突出，恒流阶段约110kW，涓流阶段60kW。这主要是厂家出于电池保护的策略，主动做了限流。其实也不难理解，蔚来的核心优势从来不是快充——而是换电。几分钟就能满电出发，效率接近油车，用户对快充的依赖自然就小得多。
采用400V电气架构的方程豹钛3 2025款501km后驱Max版，补能效率还挺能打，从22%充到95%只用了37分18秒，充入55.3度电，峰值功率145kW，恒流阶段稳定在100–130kW。
虽然网端电耗为24kWh/100km，偏高一些，但考虑到它是个“方盒子”SUV，加上仅400V架构，整体补能效率算是高效。
东风日产N7 625 MAX顶配同样基于400V平台，在160kW快充桩上补能，峰值功率约110–115kW，电量充到80%后功率下降到30–50kW。从46%充至95%仍只用了33分钟，充入43.5kWh电量，网端电耗19.2kWh/100km。整体表现虽谈不上亮眼，但放在同级里也算及格成绩。
此外，特斯拉的两款车型也都基于400V平台。Model Y L 在蔚来的 500kW 超充桩上因兼容性限制，充电功率仅稳定在100kW出头，电量从 49% 充至 95% 耗时 52.5 分钟，远未达到官方标称的250kW快充水平。不过其网端电耗仅为17.75kWh/100km，在能耗控制上依然处于优秀水准，而Model 3 2023款后驱版则受限于120kW 充电桩，峰值功率约88kW，高功率维持时间较短，进入涓流阶段后迅速降至 35kW 左右；即便换到第三方超充桩，峰值也仅勉强达到100kW，整体补能效率一般。
03
驾仕结语
根据驾仕派2025年《极速焦虑》对10款热门纯电车型的冬季高速实测，可以发现主流电动车在低温下的续航表现基本趋于稳定，整体达成率普遍落在70%左右。“冬天不敢开电车” 的焦虑，正在被真实可靠的续航化解。但稳定之下，差距也在拉大。
其中，特斯拉 Model 3 后驱版仅取得 56.6% 的续航达成率，排名全场垫底，曾经的技术光环正逐渐褪色。
与之形成鲜明对比的是，小鹏、东风日产等品牌走出了差异化路线，它们不盲目依赖 “堆大电池” 的方式提升续航，而是通过优化三电系统效率，在搭载更小电池包的前提下，实现了更扎实的真实续航和更低的能耗水平。对行业而言，这种分化正是成熟的开始，车企不再一味比参数，而是真正开始了解用户的真实需求。
补能方面，如今800V 平台、全域热管理、高效电驱等技术正逐步普及，理论上让充电更快、更稳、更高效。但经过实测发现，多数车型的峰值充电功率并不高，宣传和实际体验仍有差距。
归根结底，选电车不是比参数，而是匹配生活。10 款热门车型各有定位。如果预算有限，但求大电池长续航，东风日产N7各方面表现均衡，性价比不错。经常跨省出行，对续航和空间要求高，小米YU7和理想 i8 就比较适合，能大幅降低补maefk.com/cq|maefk.com/nf|maefk.com/cg|maefk.com/0k|maefk.com/1m|maefk.com/1z|maefk.com/2y|maefk.com/xh|maefk.com/bo|maefk.com/xp|
如果是家庭用户看重空间和便利性，理想i6的均衡体验和蔚来 ES8 的换电效率，都是优选。年轻人喜欢个性设计，又不愿牺牲续航，“方盒子”车型钛3就很值得考虑。平时主要用来日常通勤或偶尔长途，小鹏 P7+和小鹏MONA M03 便是务实之选。若偏爱成熟品牌与均衡体验，特斯拉 Y L依然是可靠之选。
对10款主流纯电车型进行了高速续航实测。价格区间13.98万至40.68万元，包含4款轿车、6款SUV，级别覆盖紧凑型到大型，横跨家用代步到豪华旗舰等多个细分市场。
采用统一的测试条件：2名成年人、22度空调，所有车辆均以95% SOC满电状态出发，全程以高速路段为主，按110–120km/h限速行驶，实际平均时速控制在90–106km/h之间。测试路线基本是绕成都二绕高速跑一圈，全程约223公里，尽可能还原大家日常跑高速的真实场景。
01
续航实测：达成率整体均值约70%
为了更直观的呈现各款纯电车型的续航表现，我们将本次冬季高速实测的核心数据以更加直观的表格呈现如下——
从测试数据中可见，在《极速焦虑》冬季实测中，不同价位、不同车型的续航达成率较为接近，整体平均值约为70%。这一定程度表明主流纯电车型在冬季高速场景下的表现已趋于稳定。各车型之间的差距并未因价格而显著拉开，真正的差异更多体现在三电系统调校、车身风阻与整车能效策略上，而非单纯堆电池或看品牌。
具体来看——
全场最佳当属东风日产N7 625 MAX 顶配版。实测续航达成率 74.3%，为全场最高，表显电耗 15.7kWh/100km。需要指出的是，且平均时速略低于《极速焦虑》栏目通常的105km/h左右，这对能耗有一定积极影响，但整体工况仍接近真实高速场景。而其电耗表现与售价高出约 10 万元的特斯拉 Model Y 处于同一水平，整体表现十分亮眼。
小鹏的两款车型——小鹏P7+ 2024 款长续航 Max 版、小鹏 MONA M03 2025 款 600 超长续航 MAX ——同样表现出色，能耗全场最低、续航达成率也高于平均水准。其中小鹏P7+达成率 71%，MONA M03 2025达成率 67.8%。并且这两款车型搭载的电池容量在同级测试车型中并不算大，高速满电续航却均超 400 公里。这主要得益于小鹏在三电系统效率和空气动力学设计上的优化。
小米YU7 2025款超长续航后驱版，作为全场CLTC续航最长的车型（官方续航835公里），实际高速续航达成率68.2%。虽然能效表现不算突出，但满电跑高速仍可行驶约570公里，实用性不错。
方程豹钛3 2025款501km后驱Max版，作为全场唯一的“方盒子”SUV，在风阻上难免吃亏。但依然跑出了300公里的实际续航，达成率60.6%，在同类型SUV中已属不错的成绩。说明扎实的三电系统能有效弥补空气动力学的短板。
2026款蔚来ES8 六座豪华版作为大型六座SUV，在车身尺寸和重量都不小的前提下，续航达成率67.6%，高速实测续航约420公里，百公里电耗22.4 kWh，相比老款优化明显。
同为六座SUV的特斯拉Model Y L续航表现与蔚来ES8相当，达成率67%，电耗更是低至15.75 kWh/100km，在电控和能耗上有着足够的竞争力。
理想的两款车型都表现稳健，其中理想i6 2025款两驱标准版凭借0.218Cd的超低风阻，表显电耗仅17.4kWh/100km，续航达成率67.8%，满电能在高速上跑约480公里。理想i8的测试则在包含湿滑路面和城区路段等复杂路况，以90.76 km/h的平均时速实现70%的续航达成率，满电实际高速续航504公里，兑现了“高速500km”的承诺。
当然，也有表现不尽人意的车型。例如特斯拉Model 3 2023款后驱版，搭载60kWh磷酸铁锂电池，实测续航高速仅约340公里，达成率56.6%。这个续航表现很出乎意料，相比电池容量相近、价格更低的国产车型，其续航反而更短，和作为头部品牌“技术标杆”的形象有些不符。
02
补能效率：高压平台优势一目了然
10款车型的补能测试多数使用蔚来的500kW超充桩，理想i8和东风日产N7 625 MAX顶配版用的是160kW快充桩，特斯拉Model 3则使用常见的120kW充电桩。
具体核心数据如下表——
具体来看——
小米YU7 2025款超长续航后驱版采用了800V电气架构，峰值功率205kW，恒流阶段也能稳在170–180kW，网端电耗19.35kWh/100km，数据上看表现不差。但和自家的Max版以及同价位普遍配备5C超快充电池的车型相比，它的实际充电速度并没有拉开差距，整体水准处于中游。
理想两款车型也都搭载800V电气架构。理想i6 2025款两驱标准版峰值功率180kW，恒流阶段稳定在170–180kW，涓流阶段仍有90kW，网端电耗19.5 kWh/100km，表现中规中矩。不过如果使用自家的4C/5C超充桩的话效率能明显提升。理想i8则在160kW单枪桩上补能，从49%充至95%仅用18分钟，80%电量前稳定在160kW，之后降至120kW，补能效率相当高。而且网端电耗仅20.53 kWh/100km，几乎与综合电耗一致，说明了800V平台在降低补能损耗方面确实有效。
▲理想i6
小鹏的两款车型也都搭载800V电气架构。小鹏P7+ 2024款长续航Max版峰值功率达180kW，恒流阶段维持在110–130kW，涓流阶段60kW，网端电耗仅16.2 kWh/100km，在同级纯电轿车中算是优秀成绩。小鹏MONA M03 2025款600超长续航Max版受限于成本、定位，峰值功率为90kW，恒流阶段70–90kW，涓流阶段40kW，网端电耗17.28 kWh/100km。虽然和网端电耗有所差距，但整体表现在单电机轿车里属于中上水平，实用性也很强。
在自家充电桩上的补能的蔚来ES8 6座豪华版，虽然搭载900V电气架构，但119kW的补能峰值功率并不突出，恒流阶段约110kW，涓流阶段60kW。这主要是厂家出于电池保护的策略，主动做了限流。其实也不难理解，蔚来的核心优势从来不是快充——而是换电。几分钟就能满电出发，效率接近油车，用户对快充的依赖自然就小得多。
采用400V电气架构的方程豹钛3 2025款501km后驱Max版，补能效率还挺能打，从22%充到95%只用了37分18秒，充入55.3度电，峰值功率145kW，恒流阶段稳定在100–130kW。
虽然网端电耗为24kWh/100km，偏高一些，但考虑到它是个“方盒子”SUV，加上仅400V架构，整体补能效率算是高效。
东风日产N7 625 MAX顶配同样基于400V平台，在160kW快充桩上补能，峰值功率约110–115kW，电量充到80%后功率下降到30–50kW。从46%充至95%仍只用了33分钟，充入43.5kWh电量，网端电耗19.2kWh/100km。整体表现虽谈不上亮眼，但放在同级里也算及格成绩。
此外，特斯拉的两款车型也都基于400V平台。Model Y L 在蔚来的 500kW 超充桩上因兼容性限制，充电功率仅稳定在100kW出头，电量从 49% 充至 95% 耗时 52.5 分钟，远未达到官方标称的250kW快充水平。不过其网端电耗仅为17.75kWh/100km，在能耗控制上依然处于优秀水准，而Model 3 2023款后驱版则受限于120kW 充电桩，峰值功率约88kW，高功率维持时间较短，进入涓流阶段后迅速降至 35kW 左右；即便换到第三方超充桩，峰值也仅勉强达到100kW，整体补能效率一般。
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驾仕结语
根据驾仕派2025年《极速焦虑》对10款热门纯电车型的冬季高速实测，可以发现主流电动车在低温下的续航表现基本趋于稳定，整体达成率普遍落在70%左右。“冬天不敢开电车” 的焦虑，正在被真实可靠的续航化解。但稳定之下，差距也在拉大。
其中，特斯拉 Model 3 后驱版仅取得 56.6% 的续航达成率，排名全场垫底，曾经的技术光环正逐渐褪色。
与之形成鲜明对比的是，小鹏、东风日产等品牌走出了差异化路线，它们不盲目依赖 “堆大电池” 的方式提升续航，而是通过优化三电系统效率，在搭载更小电池包的前提下，实现了更扎实的真实续航和更低的能耗水平。对行业而言，这种分化正是成熟的开始，车企不再一味比参数，而是真正开始了解用户的真实需求。
补能方面，如今800V 平台、全域热管理、高效电驱等技术正逐步普及，理论上让充电更快、更稳、更高效。但经过实测发现，多数车型的峰值充电功率并不高，宣传和实际体验仍有差距。
归根结底，选电车不是比参数，而是匹配生活。10 款热门车型各有定位。如果预算有限，但求大电池长续航，东风日产N7各方面表现均衡，性价比不错。经常跨省出行，对续航和空间要求高，小米YU7和理想 i8 就比较适合，能大幅降低补能焦虑。
如果是家庭用户看重空间和便利性，理想i6的均衡体验和蔚来 ES8 的换电效率，都是优选。年轻人喜欢个性设计，又不愿牺牲续航，“方盒子”车型钛3就很值得考虑。平时主要用来日常通勤或偶尔长途，小鹏 P7+和小鹏MONA M03 便是务实之选。若偏爱成熟品牌与均衡体验，特斯拉 Y L依然是可靠之选。
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